La ferrovia a scartamento ridotto Castelvetrano – Porto Empedocle - Agrigento, ha una storia particolare anche se comune a quella dell’intera rete secondaria siciliana, studiata alla fine del XIX secolo e realizzata a scartamento ridotto italiano (950 mm)  per contenere i costi. Fu una delle linee più lunghe della rete a S.R. e fu anche l'ultima ad essere chiusa dopo essere stata privata a mano a mano di vari tratti. Il primo progetto per una linea ferroviaria da Castelvetrano a Girgenti risale al 1882, quando il Ministero dei Lavori pubblici redige un studio preliminare. Ma ben presto tutto si arena a causa del mancato accordo sul tracciato da realizzare. Il forte campanilismo e le rivalità tra paesi non facevano altro che bloccare di fatto qualsiasi progetto in quanto ognuno voleva che la ferrovia passasse il più vicino possibile all'abitato. Il primo tronco della ferrovia, da Castelvetrano a Selinunte, di 13+112 Km, venne aperto all'esercizio il 20/06/1910 e l’ultimo tronco, da Sciacca a Ribera, di Km. 22+083, venne aperto il 01/07/1923. Da questa data, fu possibile l’intero collegamento diretto senza interruzioni da Porto Empedocle fino a Castelvetrano per totali 123,67 Km., mentre fino ad Agrigento per totali 135,4 Km.In una situazione d’altri tempi, con una rete stradale assolutamente inesistente la ferrovia rappresentava l'unica via di comunicazione. I miglioramenti alla rete stradale avvenuti negli anni '30, la necessità di trasbordo delle merci nelle stazioni a scartamento ordinario, la drastica diminuzione dell'attività estrattiva resero l'intera rete siciliana a S.R. del tutto priva di vitalità. L'introduzione a partire dal 1949 delle automotrici RALn60 (le prime ad adottare i motori a sogliola) con rimorchi RLn68 e RLDn 32 costituì l'unico concreto tentativo di recupero di una rete ormai moribonda.Tali automotrici  ebbero da subito, anche sulla Castelvetrano - Porto Empedocle, un discreto successo, facendo anche aumentare il traffico passeggeri, segno di una domanda di trasporto ancora elevata. Sopravvissuta più o meno indenne alla seconda guerra mondiale, la Castelvetrano - Porto Empedocle cominciò ad accusare, come tutte le altre linee siciliane a S.R. la concorrenza del trasporto automobilistico. Nonostante ciò il 20/05/1951 la linea venne prolungata da Porto Empedocle ad Agrigento C.le mediante l'aggiunta di una terza rotaia al già esistente binario a S.O. Questa fu anche l'ultima espansione delle rete a scartamento ridotto della Sicilia. A partire dal 1/01/1986 cessano tutti i servizi passeggeri e merci sulla linea. Resteranno ancora per alcuni anni nell'orario FS una coppia di autocorse sostitutive (ad orari assurdi), finchè le FS non dismettono del tutto la tratta rinunciando anche alla gestione dell'autolinea, sempre più deserta. Oggi, non restano altro che le tracce visibili di un immensa struttura dimenticata, che attraversava gran parte della suggestiva e meravigliosa costa mediterranea, senza uguali in Europa e, forse nel mondo. Giuseppe Pastorello

The narrow-gauge railway Castelvetrano - Porto Empedocle - Agrigento, has a particular story though common to the entire secondary railway network in Sicily; studied in the late nineteenth century and built with italian narrow-gauge (950 mm) to contain costs. It was one of the longest lines of the network, and it was also the last to be closed after it was gradually deprived of several sections. The first project for a railway line from Castelvetrano to Girgenti dates back to 1882, when the Ministry of Public Works prepares a preliminary study. But soon everything is stranded, because of agreement lack about the roadmap to achieve. The strong local pride and rivalries between towns stopped any project to be done because everyone wanted the railroad to be as close as possible.The first section of the railway, from Castelvetrano to Selinunte, 13 +112 km, was opened on 20/06/1910 and the last one, from Sciacca to Ribera, of Km 22 +083, was opened on 01/07/1923. From this date, it was possible the whole direct link without interruption from Porto Empedocle to Castelvetrano to a total of 123.67 km, while up to Agrigento for a total of 135.4 km. In a situation of another era, with a non-existent road network, the railway was the only way of communication. Improvements to the road network that occurred in the 30s, the need for transportation of goods in normal gauge track stations, the drastic decline of the mines activity, made the entire sicilian narrow-gauge network completely devoid of vitality. The introduction from 1949 of railcars RALn60 (the first to use the flat engine) with trailer RLn68 and RLDn 32 was the only real attempt to save a network already near to the end. These railcars were immediately, also on the Castelvetrano - Porto Empedocle, a moderate success, even increasing passenger traffic, a sign of a still high transport demand. Survived more or less harmless to the Second World War, the Castelvetrano - Porto Empedocle line began to suffer, like all the other Sicilian narrow-g lines of the competition of car transport. Despite this, on 20/05/1951, the line was extended from Porto Empedocle to Agrigento Centrale by the addition of a third rail to the existing track of the normal gauge.This was also the last expansion of the narrow gauge network in Sicily. From 1/01/1986 all passenger and freight services on the line closed. Bus service remained for some years on the FS timetable, as replacement (at absurd scheduled times) until the FS completely closed even the bus service, more and more deserted.Today, what is present are the visible traces of an immense structure forgotten that crossed most of the charming and beautiful Mediterranean coast, without equal in Europe and perhaps in the world. John Copsey